Puristi, tremate: la famiglia Carrera, ultima rappresentante della 911 con motore aspirato, non è più la stessa. Ora, un biturbo 3.0 con 450 CV pulsa nella volta posteriore.
Questo è il nostro secondo contatto con la vettura sportiva: la prima volta con la 911 GTS era durante il suo lancio mondiale, tenutosi in Sud Africa. Il reencounter, tra cui un test nel nostro proving ground a Limeira (SP), ha lasciato un chiaro messaggio ai piloti più conservatori: è tempo di rivedere i concetti. In pista, ha accelerato da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi (Porsche pubblica 3,5 secondi, rispetto ai 4 secondi della GTS aspirata).
Il turbo lag – il brevissimo periodo in cui la turbina impiega a lavorare ottimizzata – si sente, ma solo nella guida intermedia, quando si cambia marcia a regimi di rotazione medi.
Sotto una guida economica, il cambio PDK (automatico a doppia frizione a bagno d’olio) fornisce i cambiamenti a meno di 2.000 giri, facendo sì che la macchina sportiva si comporti come una tranquilla berlina. Le sospensioni, tutte costruite in alluminio, rafforzano questa impressione di auto familiare.
È bello avere versatilità ed efficienza, ma in una Porsche il tema principale sarà sempre quello delle alte prestazioni. Ancora di più in questo caso, dove il downsizing ha portato al passaggio dalla potenza aspirata a quella turbo.
Guidato in modo più caldo, solo i piloti con molta esperienza in pista – proprio la clientela della Carrera GTS – dovrebbero rilevare qualche condizione in cui il turbo lag diventa più evidente, come un’uscita di curva a bassa velocità, per esempio.
E anche allora, il breve blackout sarà sicuramente compensato (con abbondanza) dalla vampata di potenza e coppia extra dai 450 CV e 56,1 mkgf del 3.0 biturbo rispetto ai 430 CV e 44,9 mkgf del 3.8.
Questa 911 Carrera GTS ha solo la trazione posteriore, quindi il miglior consiglio che posso dare è: non osare spegnere gli assistenti di trazione e stabilità finché non hai un minimo di familiarità con il modo in cui scarica la potenza del motore sull’asfalto.
Nonostante il gigantesco set di pneumatici (245/35 all’anteriore e 305/30 al posteriore, entrambi cerchio 20), le ruote slittano facilmente, tale è la potenza del sei cilindri biturbo boxer. In uscita di curva, qualsiasi leggero abuso anticipato ti mette nella direzione opposta della pista.
Le gomme, a proposito, sono speciali, del tipo UHP (Ultra High Performance). Prodotti da Pirelli, hanno una costruzione e una mescola ottimizzata per la pista, ma approvata per la circolazione stradale.
Giocattolo elettronico
Per chi vede l’elettronica come un mezzo per accentuare la sportività -e non per anestetizzare la guida-, la GTS è un parco divertimenti. Personalmente, vedo il launch control come il migliore di tutti i giocattoli.
Con la modalità Sport Plus attiva, basta affondare il piede sul freno e sull’acceleratore contemporaneamente.
Invece di salire di giri, il motore si “blocca” alla rotazione ideale per ottenere le massime prestazioni di partenza. Cambio, controllo di trazione, acceleratore e anche il volante hanno il loro funzionamento ottimizzato per aiutare nella barca perfetta.
Dopo la partenza, il 3.0 biturbo vi farà arrivare alla curva molto veloce. Non allarmatevi, perché i freni sono mangiatori di velocità.
Nel nostro test, per esempio, la GTS ha impiegato appena 55,3 metri per compiere la frenata da 120 km/h a 0. E lo fa in modo estremamente sicuro, senza quasi nessuna oscillazione del corpo. È ora di andare in curva.
Come in frenata, la GTS impressiona sui tratti tortuosi. Si rimane sempre con quella sensazione di “avrei potuto farlo molto più velocemente”.
Questa consegna dell’auto deriva dai numerosi dispositivi di controllo dinamico del corpo e, naturalmente, dalla squisita costruzione e messa a punto delle sospensioni. Si sente che l’auto “vuole” andare in curva.
Linea completa
Come sempre, la nuova GTS arriverà in Brasile con una configurazione completa. Ma Porsche sottolinea sempre le molteplici possibilità di personalizzazione per i colori (interni ed esterni), le ruote, l’assetto e le attrezzature.
In questi casi, naturalmente, il tempo di consegna sale a circa tre o quattro mesi.
Ma se avete R$687.000 e vi accontentate del pacchetto che la filiale ha stipulato per il mercato brasiliano, va bene: vi porterete a casa una macchina sportiva molto competente. Ed efficiente! La GTS è la versione d’ingresso della linea che ha anche le versioni 4 GTS (R$ 721.000), GTS Cabriolet (R$ 729.000), 4 GTS Cabriolet (R$ 763.000) e Targa 4 GTS (R$ 763.000).