DriverEdit
Primul salt important al lui Gurney a avut loc în toamna anului 1957, când a fost invitat să testeze Arciero Special al lui Frank Arciero. Acesta era propulsat de un motor Maserati de 4,2 litri refăcut, cu un tren de rulare Ferrari și o caroserie Sports Car Engineering Mistral. Această brută de mașină cu manevrabilitate redusă era foarte rapidă, dar chiar și piloții de top precum Carroll Shelby și Ken Miles au considerat-o dificil de manevrat. A terminat pe locul al doilea în cursa inaugurală Riverside Grand Prix (după Shelby), învingând vedete consacrate precum Masten Gregory, Walt Hansgen și Phil Hill. Acest lucru a atras atenția celebrului importator nord-american al Ferrari, Luigi Chinetti, care a aranjat o cursă de fabrică pentru tânărul pilot la Le Mans în 1958. Gurney, în echipă cu colegul său californian Bruce Kessler, a lucrat la mașină până la locul cinci în clasamentul general și a predat mașina lui Kessler, care a fost apoi implicat într-un accident. Această performanță, alături de altele, i-a adus un test la bordul unui Ferrari de uzină, iar cariera sa în Formula 1 a început la această echipă în 1959. În doar patru curse în acel prim an, a obținut două clasări pe podium, dar stilul strict de conducere al echipei nu i s-a potrivit. în 1960, a avut șase non-finaluri în șapte curse la volanul unui BRM pregătit de fabrică. La Marele Premiu al Olandei, la Zandvoort, o defecțiune la sistemul de frânare al BRM-ului a provocat cel mai grav accident din cariera sa, rupându-i un braț, ucigând un tânăr spectator și insuflându-i o neîncredere de lungă durată față de ingineri. Accidentul l-a determinat, de asemenea, să facă o schimbare în stilul său de pilotaj care, mai târziu, a dat roade: tendința sa de a folosi frânele cu mai puțină moderație decât rivalii săi a făcut ca acestea să dureze mai mult, în special în cursele de anduranță. Gurney era cunoscut pentru faptul că dădea o bătaie liniștitoare pe pedala de frână chiar înainte de o apăsare puternică – un obicei pe care el însuși îl numea în glumă „școala de frânare a rahatului de găină”.”
Gurney s-a remarcat în special printr-un stil de conducere excepțional de fluid. În rare ocazii, cum ar fi atunci când mașina sa rămânea în urmă cu mici probleme mecanice și simțea că nu are nimic de pierdut, renunța la tehnica sa clasică și adopta un stil mai agresiv (și mai riscant). Această împrejurare a produs ceea ce mulți observatori consideră cea mai bună performanță de pilotaj din cariera sa, atunci când o pană de cauciuc l-a adus cu aproape două tururi în urmă la jumătatea cursei Rex Mays 300 Indycar din 1967 de la Riverside, California. El a produs un efort inspirat, a recuperat deficitul și a câștigat cursa cu o depășire dramatică în ultimul tur a celui de-al doilea clasat, Bobby Unser.
După ce schimbările de regulament au intrat în vigoare în 1961, Gurney a făcut echipă cu Jo Bonnier pentru primul sezon complet al echipei Porsche de fabrică, obținând trei locuri doi. A fost foarte aproape de a obține o primă victorie la Reims, Franța, în 1961, dar reticența sa de a-l bloca pe pilotul Ferrari Giancarlo Baghetti (o mișcare pe care Gurney a considerat-o periculoasă și nesportivă) i-a permis lui Baghetti să-l depășească la linia de sosire pentru victorie. După ce Porsche a introdus o mașină mai bună în 1962, cu un motor cu 8 cilindri, Gurney s-a desprins la Marele Premiu al Franței de la Rouen-Les-Essarts, obținând prima sa victorie în Campionatul Mondial – singura victorie de GP pentru Porsche ca și constructor de F1. O săptămână mai târziu, a repetat succesul într-o cursă de F1 necampionat, în fața publicului de acasă al Porsche, pe circuitul Solitude din Stuttgart. Din cauza costurilor ridicate ale cursei în F1, Porsche nu a continuat după sezonul 1962. În timp ce se afla la Porsche, Gurney a întâlnit un director de relații publice al echipei pe nume Evi Butz, iar ei s-au căsătorit câțiva ani mai târziu.
Gurney a fost primul pilot angajat de Jack Brabham pentru a pilota alături de acesta pentru Brabham Racing Organisation. Brabham a obținut prima victorie pentru mașina sa la cursa Solitude din 1963, dar Gurney a obținut prima victorie a echipei într-o cursă de campionat în 1964 la Rouen. În total, a obținut două victorii (în 1964) și zece podiumuri (inclusiv cinci consecutive în 1965) pentru Brabham înainte de a pleca pentru a-și înființa propria echipă. Odată cu victoria sa cu Eagle-Weslake la Marele Premiu al Belgiei din 1967, Gurney a obținut distincția de a fi singurul pilot din istorie care a obținut primele victorii în Marele Premiu pentru trei producători diferiți: Porsche, Brabham și Anglo-American Racers.
Datorită popularității sale, revista Car and Driver a promovat ideea ca Gurney să candideze pentru funcția de președinte al Statelor Unite în 1964. Acest efort a fost abandonat abia când s-a „descoperit” că era prea tânăr pentru a se califica ca și candidat. Campania a fost resuscitată periodic (de obicei la fiecare patru ani) de către prietenii și fanii săi.
Gurney a dezvoltat un nou tip de motocicletă numită „Alligator”, care avea o poziție extrem de joasă a scaunului. Deși Gurney nu și-a atins obiectivul de a obține licența de fabricare și vânzare a designului de către un mare producător de motociclete, producția inițială de 36 de motociclete Alligator s-a epuizat rapid și sunt acum obiecte de colecție apreciate.
Înălțimea mare a lui Gurney, neobișnuită pentru un pilot de curse, a cauzat probleme constante în timpul carierei sale. În timpul erei de 1,5 litri a Formulei 1, capul și umerii lui Gurney se întindeau foarte sus în curentul de vânt în comparație cu concurenții săi mai scunzi, ceea ce îi conferea (după părerea sa) un dezavantaj aerodinamic în mașinile mici și subputere. La aproape 1,80 m, Gurney se chinuia să încapă în habitaclul strâmt al Ford GT40, așa că meșterul constructor Phil Remington a instalat o bulă de acoperiș deasupra scaunului șoferului pentru a lăsa spațiu pentru casca lui Gurney – cunoscută acum sub numele de „bula Gurney”. Dintr-o eroare fericită, carosierul italian care a construit caroseria pentru coupe-ul Cobra Daytona GT Cobra Daytona din 1964, câștigător al clasei Le Mans, cu habitaclu închis, condus de Gurney și Bob Bondurant, a făcut din greșeală „sera” habitaclului cu 5 cm prea înaltă – singurul lucru care i-a permis lui Gurney să încapă confortabil în mașină.
ManufacturerEdit
În 1962, Gurney și Carroll Shelby au început să viseze la construirea unei mașini de curse americane care să concureze cu cele mai bune mărci europene. Shelby a convins Goodyear, care dorea să conteste dominația Firestone în cursele americane la acea vreme, să sponsorizeze echipa. Președintele Goodyear, Victor Holt, a sugerat numele „All American Racers”, iar echipa a fost înființată în 1965. Gurney nu s-a simțit confortabil cu numele la început, temându-se că suna oarecum jingoist, dar s-a simțit obligat să accepte sugestia binefăcătorului său.
Concentrarea lor inițială a fost Indianapolis și lupta lui Goodyear cu Firestone. Pentru că prima dragoste a lui Gurney erau cursele de șosea, în special în Europa, el dorea să câștige Campionatul Mondial de Formula 1 în timp ce conducea un „Eagle” de Grand Prix american. Mașina a fost deseori caracterizată ca fiind un efort în principal britanic; în interviuri ulterioare, Gurney a precizat că mașina a fost proiectată și construită de membrii echipajului de la All American Racers din sudul Californiei. În parteneriat cu producătorul britanic de motoare Weslake, efortul de Formula 1 a fost numit „Anglo American Racers”. Motorul V12 Weslake nu era gata pentru sezonul de Grand Prix din 1966, astfel că echipa a folosit motoare Coventry-Climax învechite, cu patru cilindri și 2,7 litri, pentru prima lor apariție în a doua cursă a anului, în Belgia. Aceasta a fost cursa în care a avut loc ploaia torențială bruscă surprinsă în filmul Grand Prix. Deși Gurney a terminat cursa pe locul șapte, a fost neclasificat. Gurney a obținut primele puncte în campionat ale echipei trei săptămâni mai târziu, terminând pe locul cinci în Marele Premiu al Franței de la Reims.
În sezonul următor, echipa nu a reușit să termine niciuna dintre primele trei curse, dar pe 18 iunie 1967, Gurney a obținut o victorie istorică în Marele Premiu al Belgiei. Pornind din mijlocul primei linii, Gurney a urmat inițial Lotus-ul lui Jim Clark și BRM-ul lui Jackie Stewart. Un start ratat l-a lăsat pe Gurney în adâncimea plutonului la finalul primului tur. Pe parcursul cursei, motorul Weslake V-12 al lui Gurney a suferit o defecțiune la mare viteză, dar a reușit să continue cursa. Jim Clark a întâmpinat probleme în turul 12, care l-au coborât pe poziția a noua. După ce a urcat pe locul doi, Gurney a stabilit cel mai rapid tur al cursei în turul 19. Două tururi mai târziu, el și Eagle-ul său au preluat conducerea și au ajuns acasă cu peste un minut înaintea lui Stewart.
Această victorie a venit la doar o săptămână după victoria sa surprinzătoare cu A. J. Foyt la 24 de ore de la Le Mans, unde Gurney a început în mod spontan tradiția acum cunoscută a câștigătorilor de a pulveriza șampanie de pe podium pentru a sărbători victoria neașteptată împotriva celor de la Ferrari și a celorlalte echipe Ford GT40. Gurney a declarat mai târziu că a avut o mare satisfacție în a dovedi că a greșit față de criticii (inclusiv unii membri ai echipei Ford) care au prezis că cei doi mari piloți, în mod normal rivali înflăcărați, își vor sparge mașina într-un efort de a se arăta unul altuia.
Din păcate, victoria din Belgia a fost punctul culminant pentru AAR, deoarece problemele de motor au continuat să afecteze Eagle. În ciuda uneltelor de motor învechite folosite de fabrica Weslake (datând din Primul Război Mondial), eșecurile rareori proveneau de la designul motorului în sine, ci mai des de la sisteme periferice nesigure, cum ar fi pompele de combustibil, injecția de combustibil și sistemul de alimentare cu ulei. A condus Marele Premiu al Germaniei din 1967 de pe Nürburgring când un arbore de transmisie a cedat cu două tururi înainte de final, cu un avans de 42 de secunde în mână. După o clasare pe locul trei în Canada în acel an, mașina avea să mai termine doar o singură cursă. Până la finalul sezonului 1968, Gurney conducea un McLaren-Ford. Ultima sa cursă de Formula 1 a fost Marele Premiu al Marii Britanii din 1970.
LegacyEdit
Printre piloții americani de Formula 1, cele 86 de starturi în Marele Premiu se situează pe locul al treilea, iar totalul de patru victorii în Marele Premiu este al doilea după Mario Andretti. Cu toate acestea, poate cel mai mare omagiu adus abilităților de pilotaj ale lui Gurney a fost adus de tatăl campionului mondial scoțian Jim Clark. Bătrânul Clark l-a luat deoparte pe Gurney la înmormântarea fiului său în 1968 și i-a mărturisit că a fost singurul pilot de care Clark s-a temut vreodată pe circuit. (Horton, 1999).
Reuniunea Monterey Motorsports din 2010 (fosta Monterey Historic Automobile Races) a fost organizată în onoarea lui Gurney.
Un articol academic din 2016 a raportat un studiu de modelare matematică care a evaluat influența relativă a pilotului și a mașinii. Gurney a fost clasat al 14-lea cel mai bun pilot de Formula 1 din toate timpurile.